Mystherium Vakuum Advance
Jeder redet darüber, kaum jemand versteht es. Vakuum Advance.
In diesem Artikel wollen wir das Geheimnis lüften und Performance in die Kurve bekommen. Dazu greifen wir u.a. einen Artikel eines Ingenieurs auf, der Vacuum Advance mit entwickelt hat.
Grundlagen
Das Luft & Benzin Gemisch auf dem Vergaser muss zur richtigen Zeit entzündet werden, um die maximale Kraft daraus zu gewinnen. Das geschieht nicht, wie man auf den ersten Moment denk, am oberen Totpunkt des Kobels. Sondern, ein paar Winkelgrad davor, denn das Gemisch ist träge und benötigt seine Zeit um komplett in Brand zu geraten.
Je schneller ein Motor dreht, desto früher muss man das Gemisch zünden. Dazu verwendet man eine mechanische, zentrifugal-gesteuerte Verteilung. Diese verstellt natürlich nicht unendlich, sondern hört an irgendeinem Punkt auf. Hier sprechen wir von „total advance“. Ein Beispiel: 26 Grad mechanische Verstellung bei 3.000U/min.
Warum Vakuum Advance?
Im Teillast Bereich könnte der Motor viel mehr Frühzündung vertragen, als mechanisch zugelassen. Das optimiert die Verbrennung, reduziert den Spritverbrauch und schont den Motor. Ein starker Achtzylinder mit 2t Gewicht braucht für Bundesstraßen und Autobahnen im Cruise Modus lediglich ~45PS und kann bis zu 52 Grad Frühzündung verarbeiten.
Wie also diesen Zustand erreichen?
Hier fiel die Entscheidung auf Vakuum. Jeder Carter oder Edelbrock Besitzer kennt das, im Cruise ist das Vakuum hoch, die Last niedrig. Aus diesem Grund wurden Vakuum Dosen an die Zündverteiler montiert. Wir können nicht oft genug betonen, dass wirklich jeder(!) – JEDER – Motor der auf der Straße bewegt wird mit Vakuum Advance fahren sollte. Ausgenommen sind nur(!) Motoren, die z.B. beim DragRace verwendet werden. Da sie kaum Zeit im Teillast-Bereich verbringen, sondern immer nur unter Vollgas laufen und somit kaum mehr Vakuum erzeugen, ist Vacuum-Advance nicht notwendig.
Alle anderen profitieren davon.
Das Problem
Zunächst verkaufen US Teilehersteller immer gerne Verteiler ohne Vakuum Advance, sog. „Race Parts“ und die meisten denken, damit würden sie mehr Power aus ihrem Motor kitzeln. Falsch. Die Teile sind schlichtweg unpassend.
Die zweite große Herausforderung kommt bei modifizierten Motoren, hier braucht man oft mehr Frühzündung im Stand und muss dann die mechanische Verstellung limitieren um nicht in den „Klopfbereich“ zu gelangen. Keiner nimmt sich der Vakuum-Verstellung an, sodass es hier regelmäßig zu Problemen kommt. Denn, man muss auch Vakuum Advance limitieren. Je nach Hersteller und Verteiler geschieht dies in unterschiedlichem Maß.
Problem Nummer 3 sind die sog. verstellbaren Vakuum-Dosen. Oft durch ein gepresstes Sechseck bekannt, gibt es Dosen, die sich mit einem 3/32 Imbus verstellen lassen. Die meisten davon verstellen aber nicht die Gradzahl, sondern wann (in Vakuum InHG gemessen) die Dose greift. Ziel ist es zwischen 5InHg und 15 InHg eine Vakuum Verstellung zu schalten.
Standard Motoren haben oft keine Probleme, da hier alle Komponenten aufeinander bestimmt sind (sofern es sich um den Original Verteiler handelt) passt das fast immer. Sobald gegen MSD usw. getauscht wird geht der Spaß von vorne los.
Was tun?
Wir verbringen sehr viel Zeit damit an einer Zündungsmaschine die perfekte Kurve und Limitierung der Mechanik und Vakuum Dose für den Motor zu ermitteln. Dafür bieten wir eine Dienstleistung an, denn an der Maschine lassen sich alle Zustände bequem ermitteln und in Ruhe optimieren. Am Fahrzeug selbst ist das teilweise nicht möglich und wo doch, nur unter sehr viel Aufwand. Hier die Basics:
Vakuumanschluss: Ported Manifold, bei scharfen Nockenwellen optional für mehr Frühzündung im Stand Full Manifold.
Aktiver Vakuum Bereich: Start bei 5InHg Ende bei 15InHg
Maximale Verstellung: i.d.R. (bitte motorspezifisch prüfen!) 52 Grad (Mechanik + Vakuum)
Zündkurve: Fahrzeugbedingt