Grundlagen der Gussblöcke und Mythen entlarvt

Die Basics

Blöcke sind einer der am meisten missverstandenen Aspekte beim Bau eines Big Block Mopar-Motors. Nie hat es mehr Fehlinformationen, Propaganda und Gerüchte im Umlauf gegeben. In den Jahren, in denen wir uns mit dem Big Block Mopar-Motor beschäftigt haben, haben wir viele gebrauchte Kernmotoren gesehen und besessen. Wir haben diese Gelegenheit genutzt, um zu versuchen, so viel wie möglich über die verschiedenen Vor- und Nachteile der verschiedenen Blöcke aufzuzeichnen. Alle unten aufgeführten Fakten sind das Ergebnis unserer unabhängigen Tests, Messungen, Schallprüfungen oder anderweitig gesammelten Informationen direkt aus Originalquellen: entweder die Blöcke selbst oder die originalen Werkszeichnungen (Blaupausen), die Chrysler zur Herstellung der Blöcke verwendet hat. Dies schließt jede Möglichkeit von Informationen aus zweiter Hand, Gerüchten, Marketing- oder Verkaufsgesprächen usw. aus. Wir hoffen, dass diese Seite Bastlern, Restaurierungsexperten und Rennfahrern bei der Entscheidung helfen wird, welcher Block für sie der beste ist.

Lass uns zunächst mit dem größten Mythos von allen aufräumen:

Viele Jahre lang war man der Meinung, dass Late Model Blöcke dünnwandig sind und nicht mehr als 0,030 überbohrt werden sollten.

Auf Seite 198 des Mopar-Motorenhandbuchs (8. Auflage) im Abschnitt “B-RB-Motoren (Block)” heißt es: “Die Blöcke 1976-1977-1978 für den 400er und 440er sind eine dünnwandige Gusskonstruktion. Als solche sollten sie nicht mehr als .020 überbohrt werden.” Dieses Zitat findet sich nun auf Seite 58 des neuen “Big Block B/RB Engines” Buches von Mopar Perfomance, Teil # P4876825

Zwei Seiten später, (S. 200) unter “Boring and milling specifications”, heißt es im Handbuch “…Die neueren Blöcke (1975-1978) sollten nur max. 0,030” aufgebohrt werden, da sie dünnwandige Gussteile sind. Dieses Zitat findet sich jetzt auf Seite 64 des neuen “Big Block B/RB Engines” Buches von Mopar Perfomance, Teil # P4876825

Dann, in der Mai ’98 Ausgabe der Mopar Performance News, in einem Artikel mit dem Titel “The Big Block Story” auf Seite 16, heißt es: “Die neueren 440er Produktionsblöcke, ’73-4 bis ’78 sind dünnwandig gegossen, so dass man sie nur 0,020″ aufbohren kann…”

Wie man also sehen kann, enthalten selbst diese verschiedenen Informationsquellen, die direkt von Chrysler Engineering stammen, unterschiedliche Informationen. Was soll der Mopar-Enthusiast nun denken? Sind die dünnwandigen Blöcke von 76-78, oder sind sie von 73-78? Kann man sie .030 aufbohren, oder ist .020 das Maximum? Wir werden all diese Fragen ein für alle Mal auf der Grundlage wissenschaftlicher Fakten beantworten. Der Zweck des Zitierens dieser Bücher und Artikel ist nicht, Chrysler/Mopar Performance schlecht aussehen zu lassen. Als Enthusiast und Bastler sind wir dankbar für die Ressourcen und Aftermarket-Teile, die Chrysler zur Verfügung stellt. Es zeigt jedoch, dass selbst jemand, der gut recherchiert, leicht verwirrt werden kann. Daher ist es für alle Beteiligten von Vorteil, Informationen zu verbreiten, von denen man weiß, dass sie wahr sind, auch wenn sie der landläufigen Meinung widersprechen.

Was ist also die Wahrheit? Mach dich auf Folgendes gefasst.

So etwas wie Dünnwandblöcke gibt es nicht. Sie existieren NICHT.

Wir haben über 50 Blöcke schalltechnisch überprüft und haben absolut keine Beweise dafür gefunden, dass spätere Modellblöcke dünnere Zylinderwände haben als frühere Blöcke. Tatsächlich haben wir festgestellt, dass spätere Blöcke weniger Kernverschiebung haben, was bedeutet, dass die Zylinderwände rundherum eine gleichmäßigere Dicke haben. Dies macht durchaus Sinn, wenn man bedenkt, dass die B-Motoren über 2 Jahrzehnte in Produktion waren. In dieser Zeit würde man erwarten, dass es kleine Verbesserungen in der Technologie der Gussverfahren, der Qualitätskontrolle usw. gibt, die dazu beitragen, ein besseres Produkt zu schaffen.

Es gab auch einen Artikel aus dem Mopar Action Magazin von Andy Finkbeiner von AR Engineering, in dem sie 20 Blöcke schalltechnisch prüften und zu den gleichen Ergebnissen kamen wie wir. Sie erklären auch, dass statistisch gesehen 20 Blöcke eine ausreichende Stichprobe sind, um den Rest der 440er Blöcke da draußen einzuschätzen. Wir haben über 50 Blöcke mit den gleichen Ergebnissen getestet. Dieser Artikel hat auch einige großartige Informationen bezüglich der Härte des verwendeten Eisens, in dem sie feststellen, dass die früheren Blöcke etwas härteres Gusseisen haben, um etwa 10%.

Ein weiteres Thema ist das Gewicht des Blocks, oder die Menge des Gusseisens, die tatsächlich im Block verwendet wird. Wie der Mopar Action-Artikel haben auch wir viele Blöcke gewogen und festgestellt, dass spätere Blöcke mehr wiegen oder mehr Gusseisen enthalten. Da die Argumentation hinter dünnwandigen Blöcken ist, dass die Fabrik diese Praxis in den späten 70er Jahren angewandt hat, um Geld für Eisen zu sparen (was eine bekannte Tatsache bei SB Chevy Motoren ist), zeigt die Tatsache, dass spätere Blöcke mehr wiegen, dass Chrysler nicht die Absicht hatte, weniger Eisen zu verwenden, um Geld zu sparen. Das ist eine gute Nachricht für uns Enthusiasten und Bastler.

Also, die Quintessenz? Verwende diese späten Blöcke. In diesem Zusammenhang wissen wir auch von mehreren Werkstätten, die seit über 20 Jahren ohne Probleme .060″ mit späten Modellblöcken verwenden.

Unterschied HP Block vs. Normal

Es gibt absolut keinen physischen Unterschied zwischen einem Block mit einem HP- oder HP2-Stempel und einem ohne.

Alle Blöcke wurden in der Gießerei gegossen und bearbeitet und dann in Chryslers 2,1 Millionen Quadratfuß großem Trenton-Montagewerk in Trenton, Michigan, montiert. Wenn der Motor während der Montage mit Hochleistungsnockenwellen und Ventilfedern ausgestattet wurde, oder in einigen Fällen mit anderen Teilen, die sich zwischen HP- und Nicht-HP-Motoren unterschieden, wie z.B.: Sixpack-Gestänge, Vergaser usw., dann wurde das Motor-ID-Pad mit HP gestempelt. Alle Blöcke stammten ursprünglich vom selben Ort, und es gibt absolut keinen Unterschied in der Zylinderwandstärke, dem Nickelgehalt im Gusseisen, den Verstärkungsrippen an der Seite des Blocks bei den Gefriersteckern (siehe unten für die wahre Geschichte dazu) oder einem der anderen Mythen, die Sie gehört haben. Die Zahl 2, die Sie nach dem HP finden können (oder im Fall von Nicht-HP-Blöcken können Sie nur eine “2” für sich finden, normalerweise in der unteren rechten Ecke des ID-Pads), bezieht sich auf die Schicht, in der der Motor zusammengebaut wurde. Beim Betrieb einer Fabrik kann ein 24-Stunden-Tag in drei 8-Stunden-Schichten unterteilt werden. Die erste Schicht wurde als “1” betrachtet, aber um Zeit zu sparen, hat Chrysler die “1” nicht gestempelt, sondern einfach leer gelassen. Ein HP2-Motor bedeutet also nur, dass der Motor zufällig in der zweiten Schicht montiert wurde. Es gibt keinen Vorteil eines HP2-Blocks gegenüber einem HP. Wir haben noch nie einen HP3 gesehen (oder nur eine “3”), obwohl Chrysler dies in ihrer Dokumentation zulässt, also lassen Sie mich wissen, wenn Sie einen haben oder gesehen haben. Es ist auch erwähnenswert, dass Nicht-HP-Motoren in der Regel die gleichen Zylinderköpfe, Ansaugkrümmer und viele andere Teile verwenden, was großartig ist, da es viel einfacher ist, einen Nicht-HP-Motor auf das Leistungsniveau eines Werks-HP und darüber hinaus zu bringen. Aber wenn Sie nicht gerade eine Original-Restauration durchführen, sollten Sie sich nicht darum kümmern, einen HP-Block zu finden und/oder extra dafür zu bezahlen.

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