Das Mopar Teile- und Gusssystem erklärt
Chrysler verwendete ein numerisches System, um jedes Teil zu identifizieren, das jemals für jedes Jahr des Fahrzeugs hergestellt wurde. Diese Nummern sind wie der heilige Gral für jeden, der ein Auto restaurieren will, oder mehr über bestimmte Teile erfahren will z.B. wann sie verwendet wurden und welche Fahrzeuge verwendet wurden usw.
Der nützlichste Vorteil dieser Nummern ist, dass sie uns erlauben rückwärts zu arbeiten und herauszufinden, an welchen anderen (häufigeren) Fahrzeugen die Teile verwendet wurden. Wurde die einrillige Kurbelriemenscheibe für deinen 70er Hemi Cuda auch für einen 1963er Slant Six verwendet? (Das ist nur ein fiktives Beispiel – lauf nicht zum Schrottplatz und nimm jede 1963er Slant Six Riemenscheibe, die du findest!) Der Weg, diese Austauschinformationen zu finden und sozusagen „rückwärts zu arbeiten“, ist die Verwendung von Chryslers „Teilekatalogen“.
Jedes Jahr brachte Chryslers „Catalog and Publications Dept“ einen „Parts Catalog“ heraus (manchmal wurden mehrere Jahre in einem einzigen Katalog zusammengefasst), der an die Händler geschickt wurde, damit diese für die Servicemechaniker und Kunden nach Teilen suchen konnten. Ein Katalog wurde für PKWs und ein separater für LKWs herausgegeben. Sie waren in der Regel etwa fünf Zentimeter dick und kamen in blauen Hartplastikordnern. Da nur Händler sie bekommen konnten, sind die Originale nicht mehr so leicht zu bekommen. Glücklicherweise sind Reproduktionen erhältlich (oder man kann gelegentlich auch die Originale finden). Es gibt auch tonnenweise andere großartige Chrysler-Literatur, wie z.B. Besitzer- und Service-Handbücher und sogar die originalen Händler-Musterbücher, die verwendet wurden, um den Kunden bei der Auswahl der Lackfarben und Innenraumstoffe zu helfen.
Nun zu den Nummern selbst: Chryslers Teilenummern sind datumsabhängig, und wenn die Nummern aufgeschlüsselt werden, ist es möglich, das Jahr zu bestimmen, in dem das Teil zum ersten Mal verwendet wurde. Beachte dabei, dass die Nummer nur das ERSTE Jahr angibt, in dem es verwendet wurde. Wenn das Teil fünf Jahre lang weiterverwendet wurde, wird die Nummer dies nicht anzeigen. Die Nummer ist fast immer eine siebenstellige Zahl. Aus Gründen der Übersichtlichkeit und der einfachen Schreibweise, wird diese siebenstellige Nummer in der Regel in zwei Teile aufgeteilt. Ein Präfix und ein Suffix, ähnlich wie bei einer siebenstelligen Telefonnummer. Die Aufteilung erfolgt jedoch spiegelbildlich zur Aufteilung einer Telefonnummer mit den ersten vier Ziffern (Präfix) und den letzten drei Ziffern (Suffix).
Eine typische Teilenummer könnte ein Zylinderkopf sein: 2843904. Die erste Ziffer steht für die Dekade. Eine „2“ steht in diesem Fall für die 1960er Jahre. Teilenummern, die mit einer „1“ beginnen, wären demnach aus den fünfziger Jahren. Die zweite Ziffer steht für das Jahr. In diesem Fall wäre also eine „8“ das Jahr 1968. Das ist der Grund, warum die meisten Big-Block-Teile nie mit einem Präfix vor 17 oder 18 beginnen, da sie erst Ende 1957 für das Modelljahr 1958 entwickelt und freigegeben wurden. Dieses Datumssystem gilt für fast alle Teile- und Gussnummern bis etwa 1969.
Im Laufe des Jahres 1970 wurden aus irgendeinem Grund (mit Ausnahme einiger weniger 30XX-Teile) die 30XX-33XX-Präfixnummern übersprungen und die Teilenummern begannen bei etwa 34XX, so dass die meisten Nummern für 1970 und 71 mit 34 oder 35 beginnen. Ein Beispiel wäre die Teilenummer für einen 1971er 440er 4-Fass-Saugkrümmer: 3512 502. Das Präfix 36XX begann Ende 1971 und wurde fast das ganze Jahr 1972 hindurch verwendet. 37XX begann Ende 1972 und wurde fast das ganze Jahr 1973 und 1974 über verwendet. 38XX begann Ende 1974 und wurde hauptsächlich 1975 verwendet. 39XX wurde 1975 nur in sehr begrenztem Umfang verwendet, und dann wurden die Nummern auf das Präfix 4000 umgestellt. Ein berühmtes Teil, das ab Ende 1975 verwendet wurde, sind die 4006 452 Köpfe. Die Nummern schienen im 40XX- und in begrenztem Umfang im 41XX-Präfix zu bleiben, bis zum Ende der Produktion 1976-77-78.
Das Dilemma zwischen Teil- und Gussnummer:
Bei vielen Motorteilen aus Gusseisen ist die „Teilenummer“, die Chrysler zur Identifizierung eines Teils auf dem Papier und für administrative Zwecke verwendet, nicht die gleiche Nummer, die in das Teil selbst eingegossen wurde. Dies war die „Gussnummer“, die normalerweise eine sehr ähnliche Nummer ist, außer dass die Endziffer typischerweise um ein paar Stellen abweicht. Ein Beispiel sind die berühmten 2843 „906“ Köpfe. Sie haben die Chrysler Teilenummer 2843 904. Dies wird normalerweise gefunden, wenn Teile von Chrysler als „Baugruppe“ verkauft wurden. Das Teil mit der Gussnummer wurde in der Baugruppe aufgeführt, aber die Teilenummer der Baugruppe selbst kam vor oder nach der Auflistung aller vorherigen Teile in der Baugruppe, was dazu führte, dass die Teilenummer um eine oder ein paar Ziffern falsch war. Viele Teile, die auf den ersten Blick keine Baugruppe zu sein scheinen, sind es tatsächlich. Nimmt man zum Beispiel eine Ölwanne. Diese scheint ein einzelnes Teil mit einer einzigen Nummer zu sein. Wenn Chrysler jedoch eine Ölwanne verkaufte, wurden die Dichtung und die Ablassschraube mitgeliefert. Jetzt haben Sie eine Baugruppe aus drei Teilen. Andere Teile wie z. B. eine Pleuelstange müssen Schrauben und Muttern enthalten, ein Steuergehäusedeckel muss eine Dichtung und einen Dichtungsring enthalten, usw. usw.
Eine andere Situation kann auftreten, wenn ein Teil über einen langen Zeitraum verwendet wird und die Teilenummer von Chrysler geändert wird (vielleicht aus Preiserhöhungen oder anderen administrativen Gründen), während die Gussnummer beibehalten wird. Nehmen wir das Standard 440 „LY“ Gestänge, Gussnummer 1851535. Erstmals 1959 mit der Teilenummer 1851533 eingeführt, wurde diese etwa 1965 in 2406770 und etwa 1975 in 4027096 geändert, während das Teil selbst die ganze Zeit über völlig unverändert blieb, mit der ursprünglichen Gussnummer und allem.
Eine weitere interessante Tatsache ist, dass Chrysler gelegentlich die Teilenummer anstelle der Gussnummer in ein Teil eingegossen hat (ich habe das bei Ansaugkrümmern gesehen, nie bei Blöcken oder Köpfen), und oft ändert sich die Position der Gussnummer oder befindet sich an einer anderen Stelle auf dem Teil, selbst bei identischen Teilen mit derselben Gussnummer und demselben Jahr. Dies tritt normalerweise auch bei Ansaugkrümmern und manchmal bei Wasserpumpengehäusen auf.
Wenn wir schon beim Thema Gussnummern sind, gibt es oft eine so genannte „Werkzeugrevisionsnummer“ oder eine „Strichnummer“ nach der Gussnummer. Ein 1968er 440er-Block könnte zum Beispiel 2536430-12 lauten, oder manchmal gibt es nur ein Leerzeichen, wie 2536430 12, oder manchmal 253643012. Während 2536430 die Gussnummer ist, steht die 12 für die Revisionsnummer des Werkzeugs, die angibt, wie oft das Werkzeug (die Kernformen) nach den richtigen Spezifikationen überholt oder modifiziert wurde, um Verbesserungen einzubauen. Nach so vielen „Güssen“ werden die Werkzeuge abgenutzt und müssen neu geformt oder überholt werden. Theoretisch werden also höhere Stückzahlen spätere Daten sein und alle Gussverbesserungen in sich aufgenommen haben. Das einzige Problem bei dieser Theorie ist, dass die Motoren in solchen Mengen produziert wurden, dass viele verschiedene Werkzeugsätze gleichzeitig verwendet wurden, um den notwendigen Ausstoß zu erreichen. Während also einige vielleicht eine ganze Weile gehalten haben (in diesem Fall findet man spätere Daten mit früheren Revisionen), wurden einige schnell abgenutzt oder beschädigt und mussten nach kurzer Zeit überarbeitet werden. Während also in einigen Fällen Teile mit späteren Nummern einige Verbesserungen enthalten, die frühere Teile möglicherweise nicht haben, bedeutet das auf praktischer Ebene nichts in Bezug auf die Qualität des Teils. Mit anderen Worten: Verschwende deine Zeit nicht mit der Suche nach einer frühen oder späten Revisionsnummer. Blöcke, Köpfe, Wasserpumpengehäuse und viele andere Gussteile haben ebenfalls Revisionsnummern.
Eine weitere Sache, die du beachten solltest, ist, dass die Revisionsnummern der Werkzeuge absolut nichts mit der Kernverschiebung zu tun haben, die entsteht, wenn sich die Kernformen beim Gießen des Gusseisens bewegen. Das hängt davon ab, wie sehr sich die Formen in dem spezifischen Teil (normalerweise der Motorblock), bewegt haben, und der einzige Weg, um festzustellen, ob genug Material in den Zylinderwänden vorhanden ist, ist eine Schallprüfung des spezifischen Blocks. Es gibt keine dünnwandigen Blöcke, allerdings haben wir festgestellt, dass die Kernverschiebung bei den späteren Blöcken weniger häufig auftritt, vielleicht aufgrund von Verbesserungen in der Gusstechnologie in den zwei Jahrzehnten, in denen die Motoren in Produktion waren.